近來輿論對處于市場長尾的自主的唱衰，以及對IT業押寶下一階段智能汽車的恐懼，也在助長這種業態的模糊，導致整個汽車業的發展意識形態出現了進一步分化。如何定義未來三五年汽車消費競爭的特征？
    塔尖更寬，長尾更長，風水輪流轉——這是我們的結論。日系知恥后勇式的反攻，自主群體性迫近量變與質變的臨界點，大眾DSG車型的幾十萬輛召回背后的多米諾效應，可能比想象來的更猛烈。
    豪華車的動作空前激烈。11月19日晚，一汽大眾奧迪在廣州海心沙發布奧迪品牌用戶形象戰略和奧迪創新空間站開幕儀式。這是中國豪華車老大甩開對手緊跟步伐的一次非常規動作。
    一天之后，寶馬將在一江之隔的小蠻腰隔空發布合資自主“之諾“品牌戰略。這款基于寶馬X3車型開發的電動車，明年初將以帶牌租賃模式在北京銷售，以解搖號無望者之憂。
這兩則消息之外，11月18日，上海大眾內部傳出保時捷即將國產的消息，這是大眾在一汽-大眾國產奧迪品牌以來，第二個即將國產的高端品牌。
    在接近歲末的廣州車展上，豪華車也將上演2013年最后的瘋狂，剛剛在法蘭克福車展上全球亮相的寶馬全新一代X5、即將上市的新一代奧迪A3和沃爾沃國產主力車型S60L、以及國產新款奔馳E級E400L混合動力都將登陸廣州。
    奧迪的雙重防御系統
    過去十個月奧迪繼續一馬當先，銷量同比增長兩位數，與寶馬的距離進一步拉大，但在市場層面，奧迪的經銷商價格競爭異常激烈。來自易車網經銷商最新的報價表明，一汽奧迪A4L最高降價11萬，A6L最高降價14萬。
    今年以來迫于寶馬追趕的壓力，奧迪的銷售導向越來越明顯。在三大德系豪華車品牌中，奧迪的價格一向以堅挺著稱，也是唯一沒有飽嘗過“壓庫“苦頭的豪華車商。奧迪銷售放量目的很明確：守住中國豪華車第一位置；其次抓住私車換購的市場窗口期，迅速培養規模龐大的用戶基數，為未來汽車智能化提前卡位。
    奧迪摩拳擦掌為日益年輕化、個性化的高檔車市場做了五年準備。從2008年開始，5年時間共引進中國23款車型，覆蓋A/AO級、B級、C級、D級以及R/RS級各個級別。這一過程中，奧迪用戶構成發生著兩個重要變化：隨著奧迪A6L在奧迪銷售占比從100%到25%，奧迪銷量結構更趨于合理，奧迪A4L、Q3、A1使奧迪用戶形象更加多元；從政府采購奧迪A6L到如今私人用戶占奧迪A6L銷售80%以上，奧迪A6L用戶群體發生了“官“到“商“的轉變。
    這些效果帶來的代價是，奧迪必須守住價格和部分犧牲銷售增長率。由于品牌力相對較弱，奧迪市場占有率，這五年受到了寶馬前CEO史登科的“犧牲利潤沖銷量“策略的沖擊。所以葛樹文上任奧迪中方一把手后，便開始把提高銷量作為對寶馬反擊的開始。
    但是“抓銷售同時如何反哺品牌“的問題，同時也放到了奧迪面前。寶馬操控的優勢已經路人皆知，奧迪必須不斷強化科技創新的定位，以繼續強化差異性。根據奧迪總部的計劃，奧迪自動駕駛技術(Piloted driving)、激光尾燈(Laser tail light)、無線充電技術(Wireless charging)等科技未來幾年將應用于量產車。
    奧迪科技創新空間站，正是基于此戰略需要啟動的。過去25年奧迪打著“與世界同步“的旗號，反復傳播quattro、AFS、FSI/TFSI、TDI、LED，Stop&Start、e-tron等技術概念，也將成為這個空間站內容。
    在一汽-大眾奧迪銷售事業部總經理薄石眼里，未來豪華車競爭的是用戶粘性?！盁o論是奧迪的現有科技還是未來科技，奧迪的產品從根本上滿足用戶全方位需求，才讓奧迪品牌在精神和情感上與其他品牌相區隔?！?BR>    薄石明白，在汽車智能化過程中，產品隨著未來功能呈幾何級增加，品牌粘性度高低將直接決定用戶轉化率和再購買率，所以奧迪必須建立一個類似蘋果的用戶生態圈，以提高用戶榮譽感和忠誠度。
    寶馬急急鋪網追奧迪
    完全由德方主導的寶馬，一向以整合營銷見長，其公關、市場完全一個聲音，品牌投入的力度很大，從這個角度來看，寶馬的挑戰在于中國區掌門人安格能否延續前任掌控大局的強勢風格，繼續推進德方主導的整合營銷。
    目前寶馬的產品力也很強，雖然奧迪的產品戰略處于上風，但是在技術上差距無幾的前提下，寶馬新一代產品的設計被業內認為是最好的，奧迪次之，奔馳還看不到設計上的改變。
    另外，在產品方面寶馬也在試圖進入更多的細分市場，以彌補與奧迪相比的短板?！癇MW 4系是我們新周期的開始，它主要針對的是雙門轎跑車這一細分市場，是一個很大幅度的提升和升華?！?1月12日，寶馬中國汽車貿易有限公司總裁許智俊在全新BMW 4系雙門轎跑車上市時，對記者說。
    值得注意的是寶馬目前的激進戰略，最為明顯的表現就是經銷商網絡布局。11月份，寶馬在中國第400個銷售網點在武漢開業，其網絡擴張速度成為豪華車之首。
    但是，網絡擴張和下沉的前提是你的產能足夠，以及在一二線城市的銷售趨于飽和，寶馬是否已經滿足上述前提，另外，在寶馬快速下沉的市場到底有多少潛在的購買力，而且在成本上并不占優的寶馬未來在與奧迪的競爭中，是否具備優勢？迅速鋪開網絡，對于急于趕超奧迪的寶馬來說，是一個機會也是一次冒險。
    急急擴網同時，寶馬還希望在合資自主品牌“之諾“身上尋找一條新的銷售路徑。根據之諾品牌戰略要求，明年年初之諾首款車將在北京以帶牌租賃模式銷售，并且對銷量無要求。寶馬此舉意在探索一種新的銷售模式，以便日后評估市場空間。
    與寶馬同樣激進還有沃爾沃。“誰能夠更快地進入到高速成長的市場，即三四五線市場，誰就能在未來發展當中得先機?！斑@是沃爾沃銷售公司總裁付強，最近關于未來豪華市場格局的判斷。的確，沃爾沃在成都、大慶的兩個生產基地建成之后，需要為釋放產能進行謀劃，同樣具有迅速布網的需求。
    眼前的競爭
    寶馬在圍繞產品體驗和“之諾“本土戰略做文章，奧迪在智能概念和用戶粘性上謀求雙重突破。貌似兩條完全迥異的競爭路線，實則是中國豪華車背后錯綜復雜的隱形較量。
    但是眼前中國豪華車市場競爭最根本的要素是在中國生產的能力，這一能力包括兩個方面。第一，在中國究竟有多大的產能。第二，國產化的能力和成本控制。
    因為未來的銷量取決于國產，而進口始終是輔助。目前來看，奧迪在這方面的優勢是寶馬無法短期超越的。北長春南佛山，奧迪兩大生產基地的產能布局規劃為到2015年達到70萬臺。
    更為關鍵的是，奧迪在制造工藝上和零部件采購上與大眾共享，大大降低了生產成本。作為國內唯一一個國產化率在60%以上的高檔豪華品牌，依托于大眾百萬銷量支撐，奧迪已經連續多年保持利潤率的領先。
    規模經濟是汽車制造最為核心的要素，以目前奔馳和寶馬都非常熱衷的發動機國產為例，雖然大眾是使用橫置發動機，奧迪是縱置發動機，但是大部分零部件是共享的，只有小部分是需要特別改動的，在這方面奧迪和大眾大部分是共享的，一共享就是一百多萬輛，而且這種共享不只局限在中國，全球都是如此。這也是寶馬和奔馳在發動機上紛紛尋求國際合作，以及中國本土生產的原因。
    從成本、產能、產品、品牌、利潤幾個維度看豪華車品牌，目前奧迪的利潤率最高，但品牌溢價相對奔馳、寶馬差一些，而且在渠道上出現了一些問題，寶馬各方面比較均衡，在整合營銷方面能力突出，但是制造能力的弱勢，很難短期趕上奧迪，奔馳在各個指標上都處于下風，需要耐心，不可重蹈覆轍，操之過急。沃爾沃各個維度都屬于上升期，銷量的大幅度提升是關鍵。